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    中國車企芯片國產化率僅5%,原工信部長怒批……廠商卻喊冤?

    中國汽車產銷總量已經連續13年位于全球第一。但持續缺芯暴露了包括新能源在內的中國汽車產業“大而不強”的問題。芯片的產能短缺、自研能力弱等卡脖子問題,對中國新能源汽車發展的限制愈發突出。

    在近日舉辦的2022中國電動汽車百人會上,全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩批評了國內車企,“芯片和操作系統都是我們的短板弱項,‘缺芯少魂’,車規級的更是如此。過去汽車廠基本不管這些事,都交給一級配套商來干這個事。國外已經開始有汽車廠向臺積電投資要產能,我們的汽車廠只會在那兒光叫喚?!?/p>

    在發展和問題兩者間,他是如此評價,中國新能源汽車“上半場打得不錯,但下半場決定勝負?!睋Q句話說,中國的新能源汽車在發展上能夠搶先一步,但如果解決不了“受制于人”的問題,未來發展就會受限。

    芯片國產化率僅5%,高度依賴國外

    2022年兩會期間,全國人大代表、廣州汽車集團股份有限公司黨委書記、董事長曾慶洪就針對加快推動我國汽車芯片產業鏈發展提出建議。這一建議的背后,是芯片供應短缺和需求激增的矛盾突出,價格暴漲及市場亂象加劇了汽車企業的生存壓力。

    曾慶洪提到,我國汽車行業正處于戰略轉型關鍵期,芯片作為汽車智能化和電動化發展的基石,對于汽車產業生存與發展有至關重要的作用,但我國汽車芯片自給率不足10%、國產化率僅為5%,供應高度依賴國外。

    汽車電子產業鏈包括了汽車半導體芯片及元器件廠商、零部件集成廠商和整車制造廠商,其中芯片及元器件廠商處于產業鏈的上游,零部件廠商處于中游,整車廠商處于下游,并嚴重依賴芯片供應,尤其是隨著電動化和智能化的推進,汽車的智能體驗要通過芯片實現。

    中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示,2019年,全球汽車芯片市場規模約為475億美元,其中,中國自主汽車芯片產業規模不到150億元,約占全球的4.5%。而據市場調研公司IC Insights的數據,2021年中國汽車的芯片自給率依然不足5%。

    據Strategy Analytics報告顯示,2020年,市場占有率排名前五的汽車半導體供應商——英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器和意法半導體共占全球汽車半導體市場近49%的份額。如果計算博世、安森美和微芯,這一比例會超過60%。

    一位不愿意具名的芯片行業人士直言,“邊緣芯片我們做太多,核心芯片都在外國人手里?!边@樣的后就是中國汽車企業的核心芯片隨時會出現短缺,尤其是疫情影響的當下。

    2021年8月,一家半導體芯片供應商的馬來西亞Muar工廠因新的疫情再次關閉。在兩次關閉停產后,該工廠8月份基本處于停產狀態,博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片的生產受到直接影響。

    事情發生后,小鵬汽車董事長何小鵬在個人社交媒體訴苦,“抽芯斷供供更苦,舉杯銷(應為‘消’)愁愁更愁?!比毙居绊懴?,小鵬汽車承受的還有真金白銀的損失。2021年10月,小鵬P5開始交付,但在交付前,因為激光雷達芯片短缺,小鵬汽車不得已交付了缺少芯片的小鵬P5(后續會補裝),并向受到影響的車主提供多種補償。

    “芯片是非常大的挑戰,因為蔚來每輛車都要用1000多顆芯片,其中有10%存在供應緊張問題,蔚來不得不從現貨市場購買一些芯片,蔚來損失了一些毛利。價格是其次,主要是還是擔憂供應鏈的不穩定性?!痹?021年第四季度的業績會上,蔚來董事長李斌直言,缺芯問題已經影響到了蔚來的毛利。

    蔚來缺芯的主要問題出在一些基礎芯片上,比如英飛凌等一些較便宜的芯片。不僅是造車新勢力,傳統車企也深受缺芯之苦。長城汽車在2021年業績維持了雙增長,但中間也飽受缺芯的苦惱,暢銷車型坦克300一度因為缺芯暫緩交付或延長交付周期。

    長城汽車總裁王鳳英在2022年兩會上提出了《關于推動中國車規級芯片產業快速發展的建議》?!?021年的芯片荒,暴露了車規級芯片產業未實現自主可控的問題?!彼谔岚钢刑岬?,車規級芯片研發周期長、門檻高、利潤低,中國芯片企業造車規級芯片的意愿低。

    但中國車企對汽車芯片的需求越來越大。在2012年,每輛車的芯片用量平均是500顆,10年后這一數字已經增長到2200顆。相關機構預計,到2035年我國車用半導體的份額將達到全球半導體的30%以上。

    在各類芯片中,中國車企最短缺的是MCU(微控制單元,或單片微型計算機),因為國內MCU控制芯片最為薄弱,這是一個外資高度壟斷的市場。

    來自IHS的數據顯示,在汽車MCU的供應中,瑞薩半導體占到了30%,全球前七大供應商,瑞薩、恩智浦、英飛凌、賽普拉斯(已被英飛凌收購)、德州儀器、微芯、意法半導體,共占據98%的市場份額。

    英飛凌在電機控制芯片上處于統治地位,英偉達的自動駕駛芯片獲得了大量中國車企的訂單,比如蔚來、理想汽車、智己汽車和威馬汽車等,選擇的都是英偉達的Orin芯片。

    “很少人愿意投入耐心,更多是賺快錢”

    在被問到在汽車芯片上有哪些擴大投資的舉措時,不少車企都不愿意正面回答,甚至不愿意談及。一方面,汽車企業擔憂在芯片上的投資布局會影響現有的供應鏈合作,另外一方面則是,造汽車芯片,特別是高端的車規級芯片并不是一日之功,甚至失敗的幾率更大。

    2021年7月,地平線在上海發布了全場景整車智能中央計算芯片征程5。在發布會上,地平線創始人余凱直言,“這是地平線成立6年來,最重要的產品發布會?!敝赃@么說,是因為地平線在2021年才首次實現量產車規級芯片上車,并進一步推出基于征程5的智能平臺。

    除了地平線和芯片初創公司芯馳科技之外,不少車企也開始加大在芯片領域的投資。

    在MCU的供應中,比亞迪是為數不多有一點名頭的中國企業。除了比亞迪之外,國產車規級MCU的市場份額幾乎為0?!拔覀冊?021年的銷量,很大一部分要歸功于沒有被缺芯影響,某些芯片實現了自給自足?!币晃粊碜员葋喌系娜耸空f。

    2021年10月,比亞迪發布公告稱,香港聯交所同意公司分拆所屬子公司比亞迪半導體股份有限公司(下稱“比亞迪半導體”)至深交所創業板上市。比亞迪半導體的發展情況也得以披露。

    根據Omdia統計,比亞迪半導體在中國新能源乘用車電機驅動控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二,市場占有率達到19%。

    但排名第一的英飛凌在這一領域仍遠遠領先于比亞迪半導體。官方信息顯示,比亞迪半導體2020年該業務營收僅有4.61億元,占到比亞迪半導體總營收的32.41%。而英飛凌2020年銷售額就已達到47.09億美元,規模將近比亞迪半導體的60倍。如此懸殊的市場營收差距與全球車用功率半導體的整體分布有關。

    仍然身處虧損中的造車新勢力,也在逐步加大對半導體的投資。

    最新披露的是理想汽車,天眼查信息顯示,理想汽車和三安半導體聯合投資成立斯科半導體,合作布局車用SiC(碳化硅)芯片、模塊市場?;赟iC材料的芯片能夠滿足新能源汽車對設計緊湊、高功率密度、耐高壓/高溫、延長續航里程和縮短充電時間等方面的需求。

    小鵬汽車同樣投資了聚焦于SiC半導體領域的瞻芯電子。小鵬汽車的投資方之一,同時擁有手機和汽車業務的小米則更加青睞投資半導體領域,Micro-LED技術開發思坦科技、擁有MEMS核心芯片技術的華景傳感、從事芯片設計和制造的縱慧芯光半導體等超過40家半導體企業背后都有小米的身影。

    一家投資顧問機構的合伙人告訴新浪科技,隨著政策支持力度越來越大,半導體企業成為了車企的投資重點,“搶半導體企業,差不多和搶電池企業的份額一樣?!彼f。

    “還是那句話,我們都在做一些邊緣芯片,核心芯片還是在外國人手里。目前政策助推下,不少資金進來,但很少人愿意投入耐心,更多是賺快錢。做芯片,需要錢,也需要時間,或者5年,10年,但也可能什么都做不了?!鼻笆鼋邮懿稍L的芯片行業人士再一次強調。

    “中國芯片的問題是系統性的問題,當然,缺芯也給了我們一個系統性的機會。我們的投資應該更多看重細分領域做深,再是考慮國際上的競爭對手?!眹萍魏蛨绦泻匣锶岁惡槲浯饲霸诮邮苄吕丝萍疾稍L時曾談及?!矩熑尉庉?鄒琳】

    來源:新浪科技

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